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L’aviation de transport connecte les peuples et contribue à leur croissance économique. Elle restera indispensable dans le futur car sa combinaison de vitesse et de rayon d’action est inégalée. On remarque d’ailleurs que dans ces temps de crise et malgré l’émergence d’attaques nombreuses, elle a retrouvé un niveau d’activité comparable à celui d’avant le COVID.
Mais l’aéronautique n’ignore pas l’absolue nécessité de diminuer son impact environnemental. En effet, la combustion de fioul fossile génère la production de gaz à effet de serre (GES) comme le dioxyde de carbone (CO2, dont le transport aérien est responsable d’environ 2,6% des émissions globales) et les oxydes d’azote (Nox).
De grands pas ont déjà été réalisés pour réduire cet impact. Les compagnies aériennes remplacent leurs avions plus fréquemment, car chaque génération produit 20 à 25% moins de CO2 que la précédente. Les émissions de GES par passager et par kilomètre ont été divisées par cinq depuis 1960, et par deux depuis 1992. Un symbole des progrès enregistrés fut l’introduction en 2016 du moteur Leap de CFM International, qui consomme 20% de fioul en moins que son prédécesseur et émet 50% moins de Nox. Mais le succès du trafic aérien fait qu’il croît à une vitesse telle que, globalement, ces gains sont effacés.
C’est pourquoi des efforts sont nécessaires. La pérennité de l’aéronautique de transport repose sur une combinaison d’innovations, de stratégies, de règles et de soutien public.
L’aéronautique se nourrit d’innovation. Mais les objectifs de réduction de son empreinte environnementale exigent, comme dans bien d’autres secteurs, des bonds technologiques extrêmement importants.
À court terme, les carburants d’aviation durables (CAD) sont la solution la plus prometteuse pour les avions moyen et long courrier, pourvu que leur prix baisse (ils coûtent aujourd’hui 6 fois plus cher que le fioul fossile). Le parlement européen et les États membres de l’UE se sont mis d’accord en avril sur des pourcentages de CAD à utiliser (6% en 2030, 70% en 2050). Les bio fiouls d’origine végétale, animale ou de déchets sont aussi une piste intéressante, à condition qu’ils soient eux-mêmes produits de manière durable et que leur usage ne pénalise pas d’autres secteurs économiques.
Par ailleurs, d’importants efforts sont en cours pour développer de nouveaux systèmes propulsifs. Des avions légers volent déjà sur batteries ; mais cette motorisation n’est pas transposable aux longs- courriers du fait du poids important des batteries actuelles. Pour la mobilité régionale, des solutions électriques hybrides existent, permettant un décollage et un atterrissage propres et silencieux, le moteur classique étant utilisé à l’altitude de croisière.
Néanmoins, l’adaptation de ces technologies aux gros porteurs présente des défis importants. De nombreuses pistes sont à l’étude : nouvelle architecture aile / fuselage (aile volante, oblique ou rhomboïde), matériaux légers (cf. l’idée de la société Alterkraft de proposer des galleys en carton), réutilisation de pièces détachées, moteurs à soufflante non carénée, hydrogène liquide (si les questions de volume et de sécurité sont réglées), etc. Tous ces domaines seront grandement aidés par l’intelligence artificielle et l’imprimerie 3D.
Pour compléter ce tableau, il faut également mentionner les travaux en cours concernant la gestion du trafic aérien. La signature environnementale de l’aviation de transport peut en effet être diminuée par l’adoption de nouvelles procédures, telles que l’optimisation des trajectoires de décollage et d’atterrissage, celle des voies aériennes, une simplification des opérations au sol, etc.
La décarbonation de l’aviation est aussi un objectif politique et réglementaire aux niveaux international, national et de l’Union européenne (UE). De plus, des fonds nationaux et de l’UE contribuent à absorber les coûts immenses de cette transformation, qui ne peuvent pas être couverts par les seuls investissements de l’industrie. Seule une approche coordonnée et coopérative de tous les acteurs peut mener au succès.
Le Pacte vert de l’UE de 2020 vise la neutralité carbone par la réduction des émissions de GES dans l’Union : moins 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, moins 90% avant 2050. Depuis 2012, les compagnies aériennes doivent rendre compte de leurs émissions de CO2 (« EU Emissions Trading System »). De plus, l’allocation de quotas gratuits est en diminution, et dès 2030, les compagnies aériennes devront payer pour chaque tonne de CO2 émise. L’Air Transport Action Group, l’OACI et la feuille de route du secteur aéronautique français convergent tous vers un objectif de neutralité carbone en 2050.
Fin 2022, l’UE a lancé le programme Clean Aviation, qui comprend une contribution de 1,7 milliard d’euros ; il se concentrera sur la recherche pour les avions régionaux, ceux à court et moyen rayon d’action, et la propulsion à base d’hydrogène. De plus, la récente inclusion de certains domaines de l’aviation dans la taxonomie verte européenne permettra d’obtenir une certification qui aidera à attirer les investissements.
La décarbonation de l’aviation est donc bien prise en compte. Le chemin vers une aéronautique verte est encore long, mais la volonté politique, économique et industrielle d’atteindre le net zéro est claire et les choses bougent.
De même que les pionniers de l’aéronautique ont osé mettre en œuvre des innovations – à commencer par l’avion lui-même –auxquelles peu de gens croyaient, il nous faut avoir confiance dans le talent de nos ingénieurs et le savoir-faire de nos industries. La technologie et l’innovation étaient au cœur du Salon aéronautique de Paris de cette semaine, où plus de 2 500 acteurs du secteur ont présenté et discuté des derniers développements technologiques.
En continuant à investir dans la recherche, le développement et les pratiques durables, le secteur aéronautique saura relever l’immense défi de la réduction de son impact environnemental.
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